航空航天业的供应链可能过于复杂，不利于自身发展。
波音公司(Boeing Co.)和Spirit AeroSystems Holdings Inc.本周披露了影响737 Max结构的又一个生产故障。这一次的问题是在一个有助于保持机舱压力的部件上没有正确钻孔的紧固件孔。今年4月，Spirit公司将Max的垂直尾翼连接到机身上的后部配件安装错误。波音公司在没有调整全年交付目标或提高737项目产量计划的情况下，勉强解决了垂直翼的问题。花旗集团(Citigroup Inc.)分析师古尔斯基(Jason Gursky)说，波音这次可能就没那么幸运了:在已经完工的飞机上，很可能需要几周时间来修复不合适的漏洞，这可能会给交付时间带来压力。
彭博新闻社(Bloomberg News)援引一份电子邮件声明称，波音公司正在评估今年是否仍能交付400至450架Spirit飞机，此前Spirit飞机的制造出现了最新故障。生产停滞也可能会推迟波音将Max供应链稳定在每月38架飞机的目标速度上的能力。Spirit表示，这一最新问题不会影响其2023年的交付计划，但由于垂直尾翼问题以及6月份意外投票反对劳工协议后大约一周的停工，该范围已经被下调了两次。Spirit计划今年为737项目生产370到390架飞机。
对波音来说，在质量控制问题已经超出应有比例的情况下，Max项目出现更多的制造挑战是不受欢迎的。据称，在近两年的全球停飞期间，波音对这架飞机的每一寸都进行了细致的分析，因此，波音仍有可能发现新的故障，这仍然令人兴奋。美国银行(Bank of America Corp.)分析师罗恩·爱泼斯坦(Ron Epstein)在4月份的一份报告中写道，波音臭名昭著的“合作成功”计划挤压了供应商以降低成本，737 Max危机和疫情的综合影响“使供应商在人事和财务方面都变得脆弱和脆弱”。“选择你的陈词滥调，我们喜欢，‘当你看到一只蟑螂时，可能还有更多。’”看来他是对的;现在的问题是还剩下多少蟑螂。
正如我在5月份所写的那样，好消息(如果你想称之为好消息的话)是，波音飞机的问题似乎正变得越来越可控。与导致两起致命事故的Max飞行控制软件系统缺陷相比，钻孔不当和配件安装不当带来的挑战要小得多。杰富瑞(Jefferies)分析师希拉?卡哈奥格鲁(Sheila Kahyaoglu)估计，737 Max-8机型的交付延迟一个月，将使波音公司损失3亿美元的自由现金流，但这笔钱只是转移到了该公司最终将飞机交付给客户的时候。作为背景，截至第二季度，波音公司的目标是今年产生30亿至50亿美元的自由现金流。
更大的问题是勇气号。供应商很可能要承担维修和检查的费用，但要付多少钱呢?甚至在这一最新的绊脚石出现之前，Spirit就曾表示今年可能会烧掉2.5亿美元的现金——其中包括客户预付现金带来的1亿美元收益，这些客户不能让这样一个关键的供应商陷入困境。但公司最终将不得不偿还这笔钱，而这些客户似乎并不打算重新谈判合同，在劳动力和供应链通胀严重的情况下，这些合同导致Spirit的资产负债表上出现了约6.4亿美元的远期亏损拨备。Vertical Research分析师罗布·斯塔拉德(Rob Stallard)将这种关系比作“契约奴役”。不管你怎么称呼它，这种动态是不可持续的。
阅读更多:波音供应商精神几乎没有好的选择
Spirit航空公司目前是航空航天供应链中最薄弱的环节，但它远不是唯一的环节。根据Kahyaoglu的说法，精神航空公司有多家后压力舱壁供应商，只有一家不符合规格，所以只有一些Max飞机受到影响。理论上，这是系统按照设计工作。如果Spirit只依赖一家供应商，问题可能会更加广泛。但随着制造业每一次意想不到的挫折，庞大的、外包的飞机零部件制造商网络的丧钟就会响得更响。如果大型航空制造商希望他们的生产过程顺利进行，他们可能不得不自己做更多的工作。
空客保持了大部分供应链的垂直整合，而波音在2005年将Spirit的资产出售给了私募股权公司onex Corp.，押注波音可以通过外包制造工作、专注于设计和最终组装来提高利润率。资产这个词在这里很合适因为当时这还不是一个完全发展的，自我运作的公司;这笔交易基本上包括在堪萨斯州和俄克拉荷马州的制造工厂。Spirit最近的困境引发了人们的猜测，波音可能需要将Spirit重新纳入其业务范围，以帮助稳定其供应链;飞机没有机身就飞不起来。但精灵航空试图从波音转向空客A220和A350项目的努力，可能会使这一交易复杂化，因为这家欧洲飞机制造商不太可能希望其主要竞争对手为其飞机制造零部件。没有明显的替代买家——至少没有一家不需要进行严肃的财务操作来完成交易的买家。
尽管成本高昂，但更简单的选择可能是把勇气号绑在一起，直到不再需要它。波音公司已经开始重新在内部做一些航空结构工作:在建立了一个高度自动化的制造工厂后，该公司正在自己制造777X喷气式飞机的复合材料机翼。Melius Research分析师罗伯特?斯宾加恩在6月份的一份报告中写道:“如果波音能够实现其他结构制造领域的自动化，我们可能会预计外包工作将从Spirit航空系统公司和其他航空结构供应商那里转移。”他指出，Spirit航空系统公司肯定会在波音737等长期项目的衍生机型上工作，但不会在新飞机设计上工作。与此同时，空中客车公司现在将旗下的Stelia Aerospace和Premium Aerotec内部和机身子公司视为其业务的核心部分，而不是独立经营的企业。斯宾加恩写道，管理层认为这一战略转变赋予了“生产系统更大的灵活性和弹性”。
航空航天界的其他地方也有一些公司对垂直整合感兴趣:美国银行(Bank of America)的一份报告显示，在今年6月的巴黎航展上，派克-汉尼汾公司(Parker-Hannifin Corp.)和伊顿公司(Eaton Corp.)都谈到了将部分供应链内部整合，尤其是复杂的加工业务。RTX Corp.旗下的普惠公司(Pratt & Whitney)最近在北卡罗来纳州阿什维尔开设了一个投资6.5亿美元的高度自动化工厂，用于生产喷气发动机机翼。空客和赛峰集团与Tikehau Capital联手收购了Aubert & Duval——一家耐高温合金的开发商——以“为自己和其他客户确保战略供应链的安全”。
零部件外包并非万灵药:RTX在2015年至2021年间生产的约1200台齿轮传动涡轮风扇喷气发动机需要在明年从空客飞机上拆下来，送到工厂进行加速和强化检查，因为一种“罕见”的粉末金属状况会缩短高压涡轮盘的使用寿命。有问题的粉末金属是在国内生产的，所以在这种情况下没有供应商应该受到指责。但RTX有足够的资金来解决这个问题，并为受影响的航空公司提供赔偿。对于占据航天供应链较低层次的许多公司来说，情况就不一样了。
更多来自彭博观点:
?波音公司的供应商精神没有什么好的选择:布鲁克·萨瑟兰
?航空航天障碍让维修店嗡嗡作响:布鲁克·萨瑟兰
?美国正走向一场新的供应链危机:蒂姆?卡尔潘
本专栏不一定反映编委会或彭博社及其所有者的观点。
布鲁克·萨瑟兰(Brooke Sutherland)是彭博社观点专栏作家，报道交易和工业公司。她曾是彭博新闻社(Bloomberg News)的并购记者，目前撰写《工业实力》(Industrial Strength)时事通讯。
更多类似的故事可以在bloomberg.com/opinion上找到
?2023 Bloomberg L.P.
