我们很少能第一次体验到一种全新的汽车技术。但这似乎就是兰博基尼用其主动轮载体创造的，我们现在已经在原型形式中进行了采样。该系统本身既聪明又复杂，但基本目的很简单:在汽车行驶时实时控制车身的弧度和脚趾对齐设置。
兰博基尼首席技术官鲁文?莫尔(Rouven Mohr)表示，这是汽车动力学领域的最后前沿之一。悬挂几何通常是基于一套妥协，与汽车在运动中产生的负载不可避免地负面影响至少其中一些。而正确的赛道对准设置会导致轮胎在街道上过早磨损，这就是为什么许多高性能汽车都有赛道对准设置，需要来回切换。在两个不同的平面上获得主动控制——旋转车轮相对于行驶方向的角度，以及其相对于地面的倾斜角度——意味着可以消除许多妥协。我们在意大利保时捷Nardò测试赛道上驾驶兰博基尼Huracán开发骡子的结果令人印象深刻。
这个想法本身并不新鲜，莫尔承认，当他之前在大众兄弟奥迪工作时，就已经在做这件事了。但是，除了在两个平面上移动轮子所需的硬件之外，还面临着一个挑战，即创建一个能够快速、准确地实现这一目标的控制系统，以充分利用这一优势。兰博基尼在这一领域处于领先地位。
该系统只适用于Huracán原型车的每个后轮。主动脚趾控制本质上是一种后轮转向系统。当然，我们以前也有过这样的轮子，但这个轮子也可以在脚趾向内和脚趾向外之间移动，脚趾向内和脚趾向外的位置正好相反。在非常一般的术语，脚趾外使汽车更反应和更敏锐地转向，而脚趾内提供更好的高速稳定性。
主动弧度控制更具革命性。在转弯载荷下，汽车倾斜，悬架压缩，这改变了轮胎胎面和路面之间的关系。对于像兰博基尼超级跑车这样的低悬装置来说，这种影响比上世纪70年代的轿车要小得多，但它仍然很重要，因为它会在轮胎接触处造成不均匀的压力分布，从而降低抓地力。许多性能车设置了负弧度(轮胎在其内缘倾斜)来弥补这一点，但这样做会减少直线牵引力并增加轮胎磨损。根据兰博基尼的说法，主动车轮载体根据负载进行调整的能力实际上是一种“鱼和熊掌兼得”的解决方案，允许轮胎产生高达25%的转弯力。
近距离观察，主动轮载体看起来并不像一个革命性的飞跃。它最初似乎是一个大型轮毂总成，与半轴连接到传输和另一个加入轮毂，持有车轮的一个面配合。但是内部的两个旋转法兰改变了两边之间的相对角度，一个控制弯曲，另一个控制脚趾。这些都是由48伏的电动机齿轮驱动的。该系统仅为后轮设计;兰博基尼已经在Revuelto的前轮上使用了双电机电动扭矩矢量控制，这也可能用于Huracán的替代品。
主动车轮托架可以在任何方向上提供高达6.6度的脚趾调整，以及2.5度和5.5度的负倾角。两个平面可以同时调整，电动机可以以每秒60度的速度进行调整。因此，即使是最极端的变化——从全脚趾向内到全脚趾向外——也可以在不到四分之一秒的时间内完成，尽管大多数变化将是更小的调整。
根据莫尔的说法，硬件是最简单的部分。控制主动轮载体需要一个非常复杂的动态控制系统，它最终必须与稳定控制、扭矩管理和主动空气动力系统合作。但那是未来的事;目前，原型车在一辆后轮驱动的Huracán Evo中运行，没有任何牵引力或稳定控制。
我们的试驾是在位于意大利南部的保时捷广阔的Nardò试验场进行的，在那里我们首次试驾了几款全新的兰博基尼(包括Revuelto、Urus Performante、Huracán Tecnica和Huracán STO)。在进入3.9英里的操控轨道之前，我们有机会在巨大的转向盘上体验系统的不同之处——几英亩的沥青可以进行安全的实验。
从系统关闭开始，Evo的后悬架处于默认位置，当积极驾驶时，冷轮胎会出现转向不足，当后抓地力超过时，会迅速过渡到转向过度。当主动车轮托架开启后，Huracán立刻感觉更有抓地力和反应性，更渴望改变方向——这很大程度上是由于脚趾调整的后转向效果——但当被推到附着的边缘时也更稳定。
移动到处理轨道给机会驾驶背靠背的阵型与系统关闭，然后打开。Huracán是，一如既往，巨大的速度，与V-10咆哮，因为它吞噬了七速双离合变速器的比率。当我们意识到这是我们最后一次在新车上体验世界上最具魅力的引擎之一时，我们感到很痛苦;Huracán的替代品将切换到双涡轮增压V-8。
但我们来Nardò不是为了引擎，而是为了底盘。在驾驶AWC关闭的情况下，处理轨道上的第一个启示是，Huracán的稳定控制系统通常要在艰苦使用下做多少工作。没有它，Evo原型在更紧的弯道中会有明显的前端推力，但在进入更快的弯道时感觉很不稳定，尤其是在Nardò长0.6英里的主直道终点的快速左撇子弯道。
与主动车轮控制激活，差异是直接和明显的。感觉好像后桥获得了更多的抓地力。原型车在较慢的弯道中立即发现了更多的牵引力，但在更高的速度和更快的转弯中也感觉更稳定。系统所做的实际改变是很小的，尤其是对弧度的改变。与莫尔交谈后发现，变化通常只有几分之一度，每秒会有多次修正。但效果是深远的，随着AWC的工作，这辆老Huracán感觉就像一辆不同的车。
最大的问题是过度自信，莫尔承认，第一次体验AWC的司机通常认为它有能力纠正完全失去控制的情况，但事实并非如此。但是这个系统的效果是可以衡量的:在操控赛道上，我们打开AWC的最快圈速比关闭AWC的最快圈速快4.8秒，虽然对于更有经验的车手来说，在更熟悉的赛道上，这种影响会减少，但仍然很明显。据报道，即使是兰博专业车手，在Nardò安装AWC时也要快2.8秒。这与从运动轮胎转向街头合法的半光滑轮胎所获得的收益相当。
这项技术还将带来其他变化:前轮相对于后轮更宽，弹簧稍软，以允许更多的滚动(主动弧度能够适应这一点)，以及在前后使用不同的轮胎化合物，以最大限度地提高抓地力。发动机也可能升级到400伏电压，直接由插电式混合动力电池组供电。
虽然AWC目前还只是一个实验，但它很有可能在兰博基尼的未来中扮演重要角色——最有可能的是将于明年首次亮相的Huracán替代品。
麦克达夫高级欧洲通讯员
我们的记者迈克·达夫住在英国，但他从欧洲各地，有时甚至更远的地方发回报道。他之前曾在英国的《CAR》、《Autocar》和《evo》等杂志担任过工作人员，但他自己的汽车品味更倾向于德国车:他拥有一辆麻烦的987代保时捷Cayman S和一辆梅赛德斯190E 2.5-16。
