明年1月，议员们将面临一项令华盛顿交通预算紧张数年的意外:为了遵守一项改善州际高速公路下鲑鱼通道的法院命令，成本将增加40亿美元。
这是一个令人瞠目结舌的数字，是目前估计的两倍，这可能会让人们对一些交通项目的未来产生一些棘手的问题。但是，面对联邦法官对华盛顿部落提起诉讼的最后期限，立法机关可能别无选择，只能尽快采取行动。
随着华盛顿州交通部官员遇到越来越复杂的鱼类通道项目，增加的成本也随之而来。再加上建筑行业的压力，剩余工程的价格也会飙升:州政府官员估计，再开放10%的鲑鱼栖息地所消耗的资金，将相当于前80%栖息地所获得的收益。
修复该州涵洞的近20年的过程现在预计将花费73亿至78亿美元，远远超过州议会已经花费或指定的38亿美元。
对于一个正在与摇摇欲坠的道路、破旧的轮渡系统和飙升的高速公路成本作斗争的州来说，这个新的数字是一个发人深省的消息，威胁到立法者曾经的远大抱负。相比之下，该州估计需要40亿美元来建造一支全新的电动渡轮船队。
“这有点像戳破了泡沫，”众议院交通委员会主席、塔科马民主党众议员杰克·菲(Jake Fey)说，他去年帮助通过了一项创纪录的交通资金法案。“我们在2022年把所有的钱都凑到了一起，现在我们只有我们想象的一半。”
该州受2013年联邦法院强制执行部落条约捕鱼权的禁令的约束，这是该州在与华盛顿州西部部落的艰苦斗争中败诉的结果。到2030年，它必须修复或更换足够的涵洞，以开放上游某些栖息地的大部分。
涵洞本质上是大型管道，通常由混凝土或金属制成，在道路下输送水。由于它们的设计或缺乏维护，许多涵洞阻碍了鲑鱼游过——要么是在上游产卵，要么是在下游幼年。
自裁决以来，该地区的鲑鱼数量持续下降，增加了溪流恢复工作的紧迫性和资金需求。部落和州政府都试图避免回到法院修改禁令，尽管这仍然是对成本令人瞠目结舌的升级的潜在回应。
西北印度渔业委员会(Northwest Indian Fisheries Commission)的一位发言人表示，该委员会“对涵洞问题不予置评”。该委员会代表印第安部落与WSDOT正在进行涵洞讨论。
讽刺的是，国家在涵洞上花的钱越多，获得的生态效益就越少。早期的替代措施针对的是容易实现的目标——相对简单的项目，释放了几英里的鲑鱼友好的溪流。
“越往下看，栖息地就越少，”WSDOT的鱼道配送经理金·莱德霍尔姆(Kim Rydholm)说。
新涵洞的数字本身就已经足够引人注目了，但这只是WSDOT一系列可怕报告中的最新一份。该公司最近一直在努力应对建设成本激增和大型项目投标减少的问题。就在今年，在西雅图波蒂奇湾建造新的520号高速公路高架桥的最低出价比州预算高出5.62亿美元，而在405号州际公路上扩建收费车道的项目将比立法机关的预算高出2.3亿美元。
WSDOT官员尚未就如何应对新的估计向立法者提出建议，但之前为涵洞设定的38亿美元-其中大部分来自去年16年，170亿美元的交通一揽子计划-将在2024年底之前承诺。
对新涵洞投资的需求正在迅速逼近。为了使该州在2030年的最后期限前保持正轨，本两年期将需要额外的7.25亿美元，这给立法者带来了在2024年会议上采取行动的压力，尽管这是一个偶数年，立法机关通常只考虑小额支出调整。
在过去的10天里，交通官员只是在一系列一对一的简报中向议员们透露了这个消息，而回应的策略仍处于起步阶段。
“我们有很多优先事项，”菲说。“所以我认为，州长办公室、交通部、参众两院应该进行一些重要的对话，看看我们能否就如何解决这个问题达成一致。”
2001年，一个由21个部落组成的团体和美国政府起诉华盛顿州，要求该州强制更换或修复国有的拦鱼涵洞。这些部落辩称，根据19世纪的条约，他们的捕鱼权得到了保障，州政府有责任保护鱼群。
2007年，美国地区法官里卡多·马丁内斯(Ricardo Martinez)做出了有利于这些部落的裁决，并在审判后最终发布了一项禁令，要求该州修复或更换涵洞。
2013年，马丁内斯裁定WSDOT必须更快地更换或修复华盛顿州西部大约800个阻挡鱼类的涵洞中的一部分，并命令该州到2030年开放90%的上游栖息地。美国最高法院最终维持了这一判决。
但在马丁内斯做出决定后的几年里，该州落后了。在2019年之前，美国交通部在涵洞更换上的支出平均每年保持在5000万美元以下。到2021年6月，交通部只修复或更换了86个受禁令约束的涵洞。要达到2030年的最后期限，总共需要400多个。
在杰伊·英斯利(Jay Inslee)州长于2022年签署了“前进华盛顿”(Move Ahead Washington)立法方案后，建设急剧增加，该方案为法院规定的最后期限提供了24亿美元资金。截至今年，WSDOT已经修复或更换了114个禁令涵洞，并确定了313个(其中一些正在建设中)，到2030年，这些涵洞将占总栖息地的90%。
据华盛顿州鱼类和野生动物部称，至少有18,000个阻挡鱼类的涵洞点缀在华盛顿的景观中。它们归县、市、州机构、私人土地所有者和其他人所有。绝大多数都不是禁令的一部分。市政当局多年来一直在游说立法机构为其他替代方案提供资金，担心部落接下来可能会起诉他们。
WSDOT的管理人员将较高的成本估计归咎于多种因素，但最明显的是，一些剩余的涵洞更换工程规模庞大且复杂——有时需要多座桥梁，重新安置上匝道和下匝道，以及复杂的工程来处理恶劣的土壤条件。该机构现在才意识到它们的实际成本。
该计划中11个最昂贵的项目，其中7个在90号州际公路或5号州际公路上运行，由于它们的复杂性，预计仅这些项目就将耗资14亿美元。例如，安吉利斯港的皮博迪河流经101号高速公路下的WSDOT涵洞，在流入港口之前继续从邻近的城市街道和建筑物下流过。该项目预计耗资1.5亿美元。
“如果我们要让这条通道白昼化，我们基本上会毁掉整个城市的一部分，”鱼类通道的经理莱德霍尔姆说。安吉利斯港的另一个项目可能需要州政府购买一家酒店以确保产权。
在禁令颁布后的几年里，WSDOT处理了大部分上游栖息地的涵洞，其中许多涵洞位于欠发达的流域，限制较少。2018年项目的平均成本为530万美元。其余项目的平均投资额为2000万美元。
在花费了目前的38亿美元之后，WSDOT预计将覆盖80%的栖息地。为了获得额外的10%，它可能需要额外的40亿美元。
WSDOT在交换项目方面受到限制;他们可以放弃一个昂贵的项目，但这可能意味着要进行六个较小的项目来开辟同样数量的栖息地。
由于最近聘请了一家国际工程公司HDR来估算具体建设项目的价格，WSDOT现在对成本有了更现实的认识。之前的数据是基于假设成本，但没有考虑到每个站点的限制。
此前的估计也存在缺陷。WSDOT认为，更窄的小溪需要更小、更便宜的涵洞。但事实却恰恰相反。许多较小的小溪位于城市地区，周围的开发增加了复杂性和成本。
此外，该机构正在建造的桥梁数量远远超过预期，这些桥梁通常比涵洞更昂贵，部分原因是为了适应气候变化导致的强暴雨带来的更高流量。
其他一系列成本上升的因素听起来可能很熟悉:建筑材料更贵，劳动力短缺，以及全国范围内交通建设热潮中竞争性投标的减少。为了赶上2030年的最后期限，WSDOT还花了很多钱聘请顾问，以补充内部员工。
立法机关可以考虑推迟高速公路项目，从其他基金转移资金或提高税收。立法者可能会试图通过该州的碳拍卖来支付成本，预计在未来两年内将带来20亿美元的收入。
“我们必须关注收入和现金流，看看我们能做些什么，”Fey说。“但(国有项目)肯定会推迟。如果我们没有任何灵活性，这些可能会严重拖延。”
Fey拒绝猜测哪些项目可能会被推迟，但该州将在2024年公布几项大型合同，其中包括5亿美元用于扩大Issaquah附近的18号高速公路，以及4亿美元用于建设I-5和Puyallup之间167号高速公路的其余部分。
通常情况下，交通预算与州的普通基金是分开的，将医疗保健、儿童服务或高等教育等重要的州职能隔离开来。但在2022年，预算编写者批准了一笔20亿美元的拨款，以支持“前进”计划。
英斯利的发言人迈克·福克(Mike Faulk)说，由于2024年的立法会议很短，“立法机构不太可能在桥洞资金方面取得重大进展”，但可能会有“为未来会议奠定基础的政策”。这些措施可能包括合同流程的改变，但Faulk说现在下结论还为时过早。
亚基马共和党参议员柯蒂斯·金(Curtis King)表示，议员们应该考虑再次进行一般性资金转移，并寻求更多的联邦资金。多年来，共和党人一直提议将汽车销售税纳入交通预算，但一直没有取得进展。鉴于新的高速公路和涵洞的成本，他们几乎肯定会恢复他们的计划，尽管对一般基金资金的竞争已经很激烈了。
至少在理论上，该州可以回到联邦法院要求马丁内斯修改禁令。但经过长达十年的法律斗争，部落和州政府都在幕后解决了分歧。
Rydholm说:“我们目前没有任何重回法庭的打算。”“我们专注于这个交付计划，并遵守禁令的条款。”
英斯利的办公室表示反对。“我们办公室没有讨论过在法庭上寻求法律救济，”发言人福克在一封电子邮件中写道。
但Rydholm表示，议员们在成本不断上升的简报会上询问了法律补救措施。金是参议院交通委员会的资深共和党人，他说，该州可以对这位法官提出“合理的要求”。
他说，“这并不是说我们没有尝试”拆除阻挡鱼类的涵洞。“但如果我们只获得10%的收益，那么花40亿美元去做这件事值得吗?”有没有其他的选择，也许法官会让我们考虑一下?”
在2009年的涵洞试验中，涵洞更换的成本是一个关键问题。州律师辩称，加快进度将意味着从其他交通项目转移成本，甚至可能从其他州项目转移成本。
这些部落的律师约翰·斯莱德(John Sledd)认为风险不大。“原告提出的禁令不会引发州预算危机，”他当时表示。
马丁内斯站在部落一边。他建议，如果该州需要更多的钱，立法机关可以随时通过一项新的汽油税。
