在美国，电动汽车充电的体验可能会更好，一项新的大型研究列出了最大的基础设施痛点，包括无法报告损坏的失速、不准确的充电站状态信息、设备老化，以及一些习惯性不可靠的网络提供商(不幸的是，研究中没有提到这些提供商的名字)。
这项研究是由提供电动汽车充电器操作和维护解决方案的ChargerHelp公司进行的。该公司的研究结果也得到了加州大学戴维斯分校电动汽车研究中心主任吉尔·塔尔教授的审查和证实。ChargerHelp使用了其监测的2万个充电器四年来的数据，将联网充电站自我报告的正常运行时间与电动汽车司机在当地发现的实际正常运行时间进行比较。
该研究得出结论，电动汽车充电器可能会以多种方式损坏。这些问题包括用于保护电缆免受车辆轮胎损坏的牵开系统、破碎的屏幕和无法操作的支付系统。也有一般损坏的机柜，当然，断裂的电缆和连接器。
在记录的充电器中，ChargerHelp计算出实际正常运行时间仅为73.7%，而电动汽车网络提供商自我报告的正常运行时间为84.6%。
研究发现，在所有被分析的充电站中，有26%的充电站与网络软件中显示的充电器感知状态不匹配。这意味着一些充电网络夸大了其在线充电站的数量，这削弱了电动汽车车主对充电基础设施的信心。当一辆车急需充电，却去了一个应用程序说在线但实际上没有的充电站时，问题就更大了。
僵尸和鬼魂
该研究列出了电动汽车司机无法成功连接充电器的各种情况，包括“幽灵”站场景，即应用程序中出现了故障，但要么不存在，要么坏了。该研究还描述了“僵尸加油站”，它们存在并工作，但没有出现在应用程序中，所以司机不会去它们。而“占用混乱”是指应用程序告诉司机某些隔间可用，但实际上没有。“死胡同”似乎都是肉汁，直到你插上电源，发现它不起作用。ChargerHelp声称可靠的软件互操作性和网络数据共享可以帮助解决这些问题。
根据位置不同，充电器的停机时间也会有惊人的变化。例如，在2023年初，新泽西州的港口下降率为4.4%，是全美最低的。然而，该州每1000辆注册电动汽车只有27个可用的公共充电端口，这可能无法满足需求。与此形成鲜明对比的是，华盛顿特区的港口下降了近11%，但每1000辆注册电动汽车有137个港口。
