巴基斯坦城市不断恶化的空气质量——最著名的是拉合尔，它曾多次高居世界污染最严重城市的榜首——进一步证明了这一点。据俄罗斯气候变化部(Climate Change Ministry)称，造成这种情况的一个主要原因是交通部门，该部门造成了约40%的污染。
因此，转向电动汽车(EV)的前景在巴基斯坦是一个极其重要的讨论。2019年首次推出的《国家电动汽车政策》被认为是该国交通运输领域的革命性一步，目标是到2030年电动汽车的市场份额达到30%。
该政策承诺首先在拉合尔和伊斯兰堡等主要城市安装电动汽车充电设施，然后将充电站网络扩展到其他城市。尽管有这些举措，但在过去四年中，鼓励电动汽车采用的进展仍然缓慢。
充电站的数量有限，目前总共不到30个，主要集中在拉合尔、伊斯兰堡和卡拉奇等大城市的富裕地区，严重阻碍了更广泛人口的使用。
此外，虽然该政策承诺在主要高速公路上安装15-30公里的直流充电器，但迄今为止，伊斯兰堡-拉合尔高速公路(M2)上只安装了两个。因此，充电站供应不足不仅阻碍了电动汽车的广泛采用，而且忽视了支持巴基斯坦日益增长的两轮和三轮电动汽车市场所需的关键基础设施。
据《海湾新闻》的一篇文章称，位于旁遮普的电动自行车制造商Jolta Electric自2021年推出以来，已售出1万多辆电动自行车。与此形成鲜明对比的是，四轮车的总销量不到1000辆，主要是进口豪华车，而不是在国内组装的。
这种差异凸显了人们忽视了两轮车和三轮车所占的市场份额。这种疏忽造成了政策执行方面的重大差距，未能解决相当一部分人口的交通需求。
相比之下，卢旺达成功地实施了创新的解决方案，包括电池交换设施和专门的自行车充电站，这凸显了巴基斯坦错过的机会，巴基斯坦没有采取更全面、更包容的方法来实现可持续的交通。
令人遗憾的是，进口电动汽车昂贵的价格，加上昂贵的电池，成为电动汽车在国内推广不力的另一个原因。在巴基斯坦，一辆四轮电动汽车的平均价格超过1000万卢比，同样，两轮和三轮电动汽车的价格也高于普通燃油汽车。
虽然电动汽车提供了长期的节省，产生的燃料成本最低，但预付款往往超出了普通消费者的承受能力。这种财政负担主要是由于对进口汽车的依赖，因为当地的制造和组装仍然有限。值得注意的是，作为电动汽车的关键部件，电池的成本占总成本的很大一部分。
为了解决这些问题，政府应该优先考虑一个全面的政策框架，并与私营实体合作，促进巴基斯坦更广泛地获得负担得起的电动汽车。它需要设计一个全面的政策框架，以增加电动汽车的使用和基础设施的发展。
它可以提出分阶段向电动汽车转型，从两轮和三轮汽车开始，这两轮和三轮汽车占交通运输行业的很大一部分。在后期阶段，它可以进行四轮车辆，公共汽车和重载车辆。
这种循序渐进的方法将是评估运输业转型的需求和挑战的更好选择，因为它将更容易评估消费者、投资者和利益相关者的行为。此外，它避免了市场的快速中断，同时在工业、就业和为子孙后代提供清洁环境方面带来更好的社会经济发展。
最重要的是，政府有能力通过长期投资和伙伴关系倡议，与私营实体和企业开展合作，从而促进广泛的电动汽车项目的启动。
应强调优先考虑当地制造工序，作为进口货物的替代办法。这一政策转变不仅为消费者带来了经济上的可行性，也有利于国内工业部门的发展。
通过与私营实体合作，政府可以将资源分配给电池技术的升级和电池交换平台的建立。这种合作可能会鼓励电动汽车的广泛采用和使用。
本文作者是拉合尔管理科学大学的学生
